电动化大潮席卷之下，国内汽车行业格局持续重构如何做股票杠杆，不少老牌合资品牌开始着手盘点、梳理手里的存量资产，早年抱着电动化期许落地的合资新能源公司，也陆续开始迎来股权洗牌。
就在5月底，重庆联合产权交易所挂出了一则股权转让公告：长安汽车拟以1.54亿元的挂牌底价，转让长安福特新能源汽车科技有限公司（以下简称“长福新能源”）40%股权。而该公司原本是由长安汽车持股40%、长安福特持股60%。
公告披露的经营数据显示：长福新能源2025年营业收入9.13亿元、净利润5275.67万元。也就是说，在合资板块普遍承压的背景下，该公司却实现了盈利，这实属难得。然而，进入2026年后形势急转直下，前四个月营业收入录得-10.29 万元，营收数据反常倒挂，业务规模大幅萎缩，经营隐患已然显现。
此次股权转让，既是合资模式遇变的缩影，也侧面显现出长安收拢资源、重心转向自主新能源的战略倾向。既然去年还能实现可观的盈利，长安为何急于转手这家合资新能源公司？这笔股权变动，又会让长安和福特的在华合作带来哪些变数？
为何转让一个“赚钱”的子公司？
2025年净利润超过5200万元，听起来是不错的成绩。但如果拆解来看，净利率大概在5.8%，这在新能源行业实际属于偏低水平。更重要的是，支撑这一盈利的产品线并不完全是新能源。福克斯是传统燃油车型，蒙迪欧运动版是混动车型，长福新能源公司名称中的“新能源科技”似乎并未在产品上真正落地。
挂牌数据还显示，2026年1-4月，该公司营收已录得负值，这意味着当期收入小于退货、返利等冲减金额，经营基本面正在快速恶化。一家名为“新能源”的公司，纯电车型福特电马2025年全年销量仅35台，8月起便无销售记录，市场表现可谓惨淡。
问题的根源之一，在于福特全球的新能源转型节奏并不稳定。2025年，福特汽车全年净亏损约82亿美元，调整后息税前利润为68亿美元，同比有所下滑。福特CEO吉姆·法利曾公开表示将比亚迪、吉利视为核心对手，甚至特意将小米SU7空运到美国，日常驾驶并盛赞其比欧洲豪华品牌更先进。
然而，企业层面的资源调配与高管个人的态度之间，明显存在落差。福特已发布新一代UEV通用电动车平台，但在中国的合资公司，并未获得该平台的明确导入承诺。
在这样的大背景下，长福新能源面临着两难的处境：一方面，合资外方的技术输入趋于保守；另一方面，中国本土新能源品牌的迭代速度不断加快。它的产品线在智能化、续航能力等方面，与同期自主品牌相比明显缺乏竞争优势。
选择在这个时间点转让40%股权，想来背后也有现实的商业考量。2025年账面尚能显示盈利，到2026年情况已经快速恶化。在资产仍有残值时出手，是许多企业在战略收缩阶段会采用的做法。
长安福特被“边缘化”？
长安福特曾经是长安汽车最重要的利润支柱，2016年巅峰时期，它一年就能为长安汽车贡献近90亿元的投资收益，是集团名副其实的“现金牛”。但最近几年，这家老牌合资车企的市场地位明显发生了变化。
首先，销量数据的变化是最直观的佐证。乘联会数据显示，2026年第一季度，长安福特零售销量约1.7万辆，同比下降约31%；2025年全年批发销量约12.15万辆，零售约9.94万辆，已经跌破了行业普遍关注的10万辆“生存线”。对比2016年接近百万辆的年销量，缩水幅度超过八成。
其中，主力车型蒙迪欧2025年全年销量约4.7万辆，占据了品牌销量的半壁江山。换句话说，整个长安福特几乎就靠这一款车在支撑。而曾经热销的福克斯、翼虎早已停产，接替翼虎定位的锐际如今月销常年徘徊在三位数区间。
其次，产品线的萎缩是更令人担忧的信号。长安福特目前可售的国产车型仅剩下蒙迪欧、锐际、锐界L、探险者等寥寥数款，且其中主力全部为燃油车型。在新能源领域，除了前述表现不佳的福特电马和蒙迪欧混动版，几乎没有其他选择。对于一家曾经覆盖从A级小车到中大型SUV全谱系的合资车企来说，这样的产品阵容已然相当单薄。
这种下滑趋势从财务表现上也可以直观反映出来。长安汽车2025年年报显示，长安福特当年营业收入362.92亿元，同比下降约25%；净利润9.52亿元，同比降幅超过54%。与2016年约90亿元的利润水平相比，盈利能力已经缩水了近九成。
更值得注意的是，长安汽车从2025年6月开始，在月度产销快报中不再单独披露长安福特的销量数据，而是将其合并到整体统计中。这种信息披露方式的变化，在资本市场和行业内被普遍解读为：合资板块已经不再是需要单独强调的核心业务。
从长安汽车的角度来看，这种资源的重新分配有其合理性，但站在长安福特自身的立场，这无疑是一种边缘化。此番长安汽车挂牌出让长福新能源40%股权，某种程度上也是这个过程的一个缩影。
长安福特的“两难处境”
要说长安福特当前面临的核心困境，其实可以概括为一句话：外方拿不出领先的技术，中方不再需要合资来获取技术。
先看外方。福特全球近几年的财务压力不小，2025年全年净亏损约82亿美元，虽然剔除特殊项目后仍有68亿美元的调整后息税前利润，但这一数字相比2024年的102亿美元已大幅下滑了33%。
更重要的是，福特在电动化领域，战略多次摇摆。从早期聚焦纯电，到后来转向混动与纯电并行，再到 2025 年底宣布取消多个大型纯电项目，同时保留小型经济型纯电车型开发计划。这种不确定性直接传导到了中国合资公司。长安福特至今没有拿到福特全球的下一代纯电平台，这意味着它在新能源赛道上的产品迭代，只能依靠“油改电”或导入海外已显老旧的车型。
实际上，福特并没有完全放弃中国市场，吉姆·法利曾多次表达对中国新能源品牌的重视，不过，企业高管的个人态度与实质性的技术输出之间相差甚远。有业内人士曾透露，福特总部对在华投入的决策流程非常漫长，而且经常受到全球财务表现的影响。当福特自身在北美和欧洲市场都需要“节衣缩食”时，中国市场能够获得的资源自然会被压缩。
再看中方。长安汽车自主品牌在三电系统、智能座舱、智能驾驶等方面的积累，已经形成了完整的技术体系。深蓝的EPA1平台和原力技术、阿维塔与华为合作的乾崑智驾……这些都不是概念，而是已经量产装车、并在市场上获得验证的方案。相比之下，长安福特能够从福特导入的技术，在迭代速度和本土化适配方面，反而显得滞后。
这种技术能力上的“倒挂”，带来的是一个微妙又尴尬的局面：长安汽车不再需要依靠长安福特来学习造车，而长安福特却需要依靠长安汽车的制造体系和供应链来维持生产。在双方合资的天平上，砝码显然已经悄悄移到了中方一侧。
更棘手的是，长安福特的战略定位正在变得越来越模糊，它既不是福特全球的“技术先锋”，因为最先进的产品和平台并没有优先给到中国；也不是长安汽车的“利润核心”，因为自主品牌的贡献已经远超过了合资，而夹在中间的长安福特，似乎正在失去其存在的必要性。
从此番股权转让中，我们几乎已经可以看到这种“冷处理”的痕迹。长安汽车选择出售股权，本质上是在承认，这家合资新能源子公司，已经失去了独立开展新能源整车业务的价值；而作为大股东的长安福特，目前尚未提出异议或行使优先购买权，也说明它对此并没有强烈的挽留意愿。两个股东都不再把长福新能源视为需要争抢的资产，这笔交易的推进，反倒成了一种心照不宣的共识。
或许，当合资企业最核心的价值不再源于品牌与技术如何做股票杠杆，属于合资红利的黄金时代就真的翻篇了。
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